ایکائو، پیش نویس خود را به کنفرانس بینالمللی حقوق هوایی تقدیم نمود. این کنفرانس، از دهم تا ۲۹ مه ۱۹۹۹ در مقر ایکائو در مونترال کانادا برگزار شد و ۱۲۱ کشور در آن شرکت نمودند. در کنار کشورها، ۱۱ سازمان بینالمللی نیز در کنفرانس شرکت نموده بودند. این سازمانها شامل انجمن های دولتی، خطوط هوایی، بیمه و انجمن های تجاری بودند. هیچ گروهی که حامی حقوق مسافرین باشد در کنفرانس حضور نداشت.[۶۵]در این کنفرانس، ۱۲۱ کشور شرکت نمودند. نهایتاً در ۲۸ مه ۱۹۹۹، ۱۰۵ کشور شرکت کننده به علاوه یک سازمان منطقه ای، کنوانسیون مربوط به یکپارچه سازی قواعد مربوط به حمل و نقل هوایی بینالمللی که «کنوانسیون مونترآل»[۶۶]نام گرفت را در شهر مونترآل کانادا امضا نمودند. کنوانسیون مونترال، تلاش کردهاست تا علاوه بر تعیین غرامت کافی برای مدعیان، دادگاه های صالح و مناسب را برای اقامه دعوی آن ها معین نماید.مجمع ایکائو، مقرر نمود که کار به روز سازی سیستم ورشو، باید بیشتر توسط برنامه های کمیته حقوقی انجام گیرد. برنامه کاری کمیته حقوقی، اصلاح گردید و گزینه جدیدی تحت عنوان «به روز سازی سیستم ورشو و بررسی تصویب اسناد قانون حمل هوایی بینالمللی» اتخاذ شد.[۶۷]
سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری
سازمان حقوق هوایی
کنفرانس شیکاگو، که از اول نوامبر تا هفتم دسامبر ۱۹۴۴ در شیکاگو برگزار شده بود، از مهمترین کنفرانسهای بین المللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیطی سالم و مسالمت آمیز برای بهره برداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است، که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظهای داشته اند. در کنفرانس شیکاگو، بیش از ۵۰ کشور حضور داشتند که از طرف دولت آمریکا برای ایجاد یک نهاد حقوقی، در جهت پیشرفت هواپیمایی کشوری بعد از جنگ جهانی دوم دعوت شده بودند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازمانی ایجاد کنند که اداره هواپیمایی بین المللی را بر عهده بگیرد. این سازمان باید به گونه ای سازماندهی میگردید که مانعی بر سر راه رقابتهای مشروع ایجاد نمینمود و قادر میبود با ایجاد همکاری متقابل؛ تفاهم میان دولتها را رونق بخشد. نمایندگان کشورهای شرکت کننده در کنفرانس درباره نحوه عمل و ساختار چنین سازمانی نظریات متفاوتی ابراز داشتند. نظر کشورهای آمریکا، انگلستان و کانادا پیش از دیدگاه های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرده بود، نظر دولت آمریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی میشد. آمریکا پیش از جنگ، دارای صنایع هواپیمایی پیشرفتهای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظهای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، آمریکاییها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار ببندند. تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری میکرد. آمریکا که قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت میکرد. آمریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بین المللی دخالت کند، موافق نبود. به نظر آنان، سازمانی که در شرف تأسیس بود، میبایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولتها عمل نماید. این سازمان همچنین نمیبایست در مسایل اقتصادی مؤسسات هواپیمایی، تعداد پروازها و نرخ آنها دخالت نماید بلکه صرفاً میبایست در جهت هماهنگ نمودن دولتها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند.[۶۸]
نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولتها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده آمریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت میورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمانی حمایت میکرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد ولی مسائلی همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع و چگونگی آزادیهای هوایی میبایست در موافقتنامه های دو یا چند جانبه تعیین گردد. دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل و نقل هوایی را به عهده بگیرد، در حل مسایل اقتصادی هواپیمایی مؤثر باشد، و از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه هواپیمایی و تعداد و اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادیهای هوایی باید به خود دولتها محول گردد تا با عقد موافقتنامه های دو جانبه، حدود این آزادیها را در میان خود تعیین کنند.[۶۹] پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما در این میان دیدگاه های آمریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای این دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرارگرفت. پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادیهای هوایی و ایجاد سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.[۷۰]
سند اول «موافقت نامه موقت مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری»[۷۱] بود. کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان، موافقتنامه مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری[۷۲] را تهیه نمود که ۶ ماه پس از تصویب آن در ژوئن ۱۹۴۵ به مرحله اجرا درآمد و سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را ایجاد کرد.[۷۳] مجمع عمومی موقت و شورای موقت آن تشکیل و دبیرکل انتخاب گردید. مقر سازمان موقت در مونترال کانادا بود. به دنبال تشکیل سازمان موقت، سه کمیته به نامهای کمیته حمل و نقل هوایی، کمیته هوانوردی (که بعدها به کمیسیون هوانوردی سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری تغییر نام یافت) و کمیته کنوانسیون بین الملل هواپیمایی کشوری تشکیل گردید. در ماده ۷ موافقتنامه مذکور ذکر شده بود که پس از تشکیل و شروع به کار سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری، کلیه اموال و اسناد و سوابق آن به سازمان اخیر الذکر منتقل و کلیه فعالیتهای سازمان موقت خاتمه خواهد یافت. ۲۰ ماده پس از فعالیت سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری، در تاریخ چهارم آوریل ۱۹۴۷، سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری فعلی جانشین سازمان موقت مذبور گردید.[۷۴]
سند دوم «کنوانسیون بین المللی هواپیمایی کشور» (کنوانسیون شیکاگو) است. قسمت دوم این کنوانسیون (از مواد ۴۳ لغایت ۶۶) به سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری (ایکائو) و ساختار و فعالیتهای آن مربوط است. تأسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می شود. ایکائو در ۴ آوریل ۱۹۴۷ در مونترال کانادا که مقر اصلی آن انتخاب شد،[۷۵] اعلام موجودیت کرد. مقرر شد این سازمان مسئولیت تدوین استانداردهای فنی را به عهده بگیرد و بر هوانوردی نظارت داشته باشد و مسائل اقتصادی به انعقاد موافقتنامه های دو جانبه واگذار شود، البته بجز تعرفه ها که قرار شد دستاندرکاران صنعت هوانوردی در کنفرانسهای بین المللی تعیین نمایند و در صورتی که دولتها موافقت نمایند به مرحله اجرا درآید و این تصمیم در طول ۶۶ سال عمر ایکائو ملاک عمل آن سازمان بوده است.[۷۶]