در همین راستا، برخی پژوهشگران معتقدند که رانندگان در حین رانندگی دارای سطوح مختلف آگاهی هستند. به عنوانمثال اندسلای[۱۲۲] (۱۹۹۵) یک مدل سه مرحله ای آگاهی و هشیاری نسبت به موقعیت اساسی را معرفی می کند و به وسیله آن توانست مراحل مختلف مهارت رانندگان را تشخیص دهد و دلایل تفاوت در ادراک خطر رانندگان را شناسایی کند. در مرحله اول فرد به عناصر موجود در محیط مانند نورها و صداها و… آگاهی پیدا می کند. در مرحله دوم آگاهی است که این عناصر باهم ترکیب میشوند و فرد به یک درک کلی و جامع از محیط دست مییابد که این درک کلی بسیار شخصی بود و به اهداف، انگیزش و دانش پیشین یا همان تجربه فرد بستگی دارد (هاورث، مولهیویل و سیمونز، ۲۰۰۵). دو مرحله اولیه این مدل با درک موقعیت کنونی و دانستن اینکه این موقعیت چگونه به وجود آمده است (فهم و دریافت[۱۲۳] خطر)، مرتبط است (آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). مرحله سوم اشاره دارد به توانایی شناسایی خطرات بالقوه موجود در جاده و عکسالعمل راننده به آن ها که یکی از مهمترین فرایندهای جلوگیری کننده از تصادفات جادهای است (هاوارث، مولویهیل و سیمونز، ۲۰۰۵؛ یونال، ۲۰۰۶). برای مثال اگر رانندهای در خیابانهای شهری در حال رانندگی گروهی از بچهها را ببیند که با توپ فوتبال بازی میکنند، در اینجا این احتمال وجود دارد که توپ و احتمالاً یکی از بچهها بهطرف خیابان بدوند؛ بنابرین کودکان یک خطر بالقوه محسوب میشوند (آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). رانندههایی که می توانند رفتار دیگر کاربران جاده را پیش بینی کنند، و حدس بزنند که در موقعیت کنونی مثلاً وسایل نقلیهی اطرافش احتمالاً چه حرکتی خواهد داشت و یا کودکانی که با توپبازی میکنند چهکاری ممکن است بکنند، آگاهی آن ها در بالاترین و سومین مرحله این مدل قرار دارد (هورسویل و مککنا، ۲۰۰۴؛ آندروود، ۲۰۰۷؛ آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱؛ هاورث، سیمونز و کاوادلو، ۲۰۰۰). پس قبل از اینکه برخوردی صورت بگیرد، راننده ممکن است سرعت ماشینش را تنظیم کند تا در موردی که توپ و کودک ظاهر شد بتواند ترمز ملایمی داشته باشد (آندروود، کروندال و چاپمن، ۲۰۱۱). به اعتقاد بسیاری از پژوهشگران همین شناسایی و تشخیص نشانه های موجود در محیط و بررسی این احتمال که این نشانهها ممکن است خطری را در پی داشته باشد، کلید اصلی درک خطر محسوب می شود (بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد[۱۲۴]، ۲۰۱۰).
علاوه بر این، دیری (۱۹۹۹) تأکید می کند که توانایی درک خطر بهتنهایی تمام مهارت های یک راننده را توصیف نمیکند. او بیان می کند که مفهوم درک خطر بیانگر دو توانایی است یکی شناسایی خطر (آنچه در پیشتر توصیف آن رفت) و دیگری درک خطر بالقوه (به نقل از استریچر و همکاران[۱۲۵]، ۲۰۰۶). یونال (۲۰۰۶) با بیان تعریف مشابهی از درک خطر، به این نکته اشاره دارد که باوجوداینکه گاهی خطرات بالقوه هستند لازم است راننده آمادگی برای اجرای برخی عکس العملها را داشته باشد چراکه به قول هاوارث، مولویهیل و سیمونز (۲۰۰۵) این موقعیتها پتانسیل افزایش خطر تصادفات در جاده را دارد.
پژوهشها نشان می دهند که هم آگاهی از موقعیت و هم ادراک خطر، با سطوح بالاتر تواناییهای شناختی رابطه مستقیمی دارند (هورسویل و مککنا، ۲۰۰۴؛ سومر، ۲۰۱۱). در واقع توانایی شناسایی و پیش بینی موقعیتهای خطرناک در حین رانندگی (مرحله سوم آگاهی) به راننده این امکان را میدهد تا بر نیازهای پیچیده شناختی که فضای ترافیکی بر آن ها اعمال می کند، غلبه کند (دیری و فیلدز، ۱۹۹۹؛ سومر، ۲۰۱۱؛ بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، ۲۰۱۰). هاورث، سیمونز و کاوادلو (۲۰۰۰) با بیان اینکه، مهارت پیش بینی سریع و صحیح رویدادها مقدمهی تصمیم گیری مناسب است، بر تأثیر درک خطر بر تصمیم گیری برای رانندگی ایمن تأکید می کند.
از طرفی دیگر، ساگبرگ و بیجورناسکاو[۱۲۶] (۲۰۰۶) در پژوهش خود یک تعریف کاربردی از مهارت درک خطر بیان کردند که یعنی زمان واکنش به موقعیتهای بالقوه خطرناک، که ظاهراًً از دو مرحله ادراک و عکسالعمل تشکیل شده است. آن ها فرض کردند که هر گونه تغییری در زمان واکنش مشاهدهشده، اساساً به مرحله ادراکی مرتبط است؛ بنابرین، درنهایت به نظر میرسد درک خطر حداقل دو جزء مجزا دارد؛ یکی مقدار خطر ادراکشده در موقعیت است، و دیگری زمان عکسالعمل دادن به خطر درک شده است؛ به عبارت دیگر علاوه شناسایی و پیشبین خطر، پاسخ دادن به خطرات نیز از جایگاه ویژهای برخوردار است. بهبیاندیگر، ممکن است ضروری نباشد که یک خطر عینی توجه راننده را به خود جلب کند و حتی اگر راننده متوجه آن شود ممکن است اصلاً آن را به عنوان یک خطر شناسایی نکند و الزاماًً این ناتوانی در درک خطر به تصادف نمیانجامد. نکتهی مهمی که در اینباره باید به آن توجه شود این است که جلوگیری کردن از یک خطر ممکن است یک موقعیت جدیتری را ایجاد کند؛ یعنی ممکن است یک راننده یک موقعیت خطر کاذبی را درک کند و عکسالعملهای غیرضروری از خود بروز دهد که برای دیگران خطرساز باشد؛ بنابرین، درک خطر برای افراد کافی نیست به این معنا که یک راننده ایمن این توانایی را دارد که از خطرات، بدون ایجاد موقعیت خطرناک جدید برای خود و دیگران جلوگیری کند (هاورث، سیمونز و کاوادلو، ۲۰۰۰).
در همین راستا، گریسون و همکاران[۱۲۷] (۲۰۰۳) و گروگر (۲۰۰۰) یک مدل چهار مؤلفهای پاسخ دادن به خطر بیان کردند که عبا تند از: الف) دقت تشخیص و تعیین خطر: آگاهی از اینکه ممکن است خطری پدیدار شود؛ ب) ارزیابی میزان تهدید: ارزیابی اینکه آیا خطر به اندازهای اهمیت دارد که نیاز باشد به آن پاسخی داده شود؛ ج) انتخاب پاسخ: انتخاب یک پاسخ مناسب از میان انبوهی از مهارت های پاسخی دیگر؛ و ه) دست به اقدام زدن: اجرا کردن آن پاسخ مناسبی که انتخاب شده است (هاورث و میولویهیل، ۲۰۰۶؛ سومر، ۲۰۱۱؛ آنستی و همکاران، ۲۰۱۲؛ ولکولد[۱۲۸]، ۲۰۱۱).